De spanningen in het Midden-Oosten hebben geleid tot een scherpe stijging van de verzekeringspremies voor de internationale logistiek en scheepvaart.
De spanningen in het Midden-Oosten hebben geleid tot een scherpe stijging van de verzekeringspremies voor de internationale logistiek en scheepvaart.
Geopolitieke spanningen in het Midden-Oosten hebben geleid tot een duidelijke stijging van de verzekeringspremies voor oorlogsrisico’s en tot wijdverbreide acceptatiebeperkingen in de internationale maritieme logistieke sector. Sinds de escalatie van de vijandelijkheden waarbij de Verenigde Staten, Israël en Iran betrokken zijn, hebben talrijke leden van de International Group of P&I Clubs-evenals de China Shipowners' Mutual Assurance Association (CSMA)-de dekking van oorlogsrisico's opgeschort voor schepen die opereren in aangewezen- risicozones, waaronder de Perzische Golf, aangrenzende wateren en Iraanse territoriale wateren. Deze gecoördineerde reactie weerspiegelt de toegenomen risicoaversie onder primaire verzekeraars en hun herverzekeraars, die fundamenteel wordt aangedreven door de beperkte herverzekeringscapaciteit en de verslechterende, voor risico gecorrigeerde rendementen.
Zoals bevestigd door het London Joint War Risks Committee (LJWRC) en formeel aangenomen door de CSMA in haar recente "Notice on Adjustments to War Risk Exclusion Zones for Vessels", is de geografische reikwijdte van uitgesloten gebieden aanzienlijk uitgebreid. Bijgevolg strekt het standaard oorlogsrisicobeleid zich niet langer uit tot reizen door deze regio's; reders moeten nu reisspecifieke dekking- aanschaffen of substantieel hogere premietarieven accepteren voor uitgebreide bescherming.
Oorlogsrisicoverzekeringen in het zeevervoer bestaan uit drie afzonderlijke, maar onderling afhankelijke componenten: (1) oorlogsrisicoverzekeringen voor de romp-die fysieke schade of totaal verlies van het schip dekt als gevolg van oorlog, piraterij, vijandige handelingen of aanverwante gevaren; (2) een oorlogsaansprakelijkheidsverzekering-die de aansprakelijkheid van derden- die voortvloeit uit dergelijke gebeurtenissen aanpakt; en (3) verzekering tegen vrachtoorlogsrisico's-die verladers beschermt tegen verlies of schade aan goederen die te wijten zijn aan oorlog-gerelateerde oorzaken. Premies voor casco- en aansprakelijkheidsdekking zijn doorgaans ingebed in de vrachttarieven en worden uiteindelijk gedragen door de vrachtbelangen; De verzekering tegen vrachtoorlogsrisico's wordt daarentegen rechtstreeks door afzenders of expediteurs afgesloten.
De grootschalige intrekking van de algemene dekking tegen oorlogsrisico's heeft de scheepsbewegingen ernstig ontwricht via cruciale maritieme knelpunten-waaronder de Straat van Hormuz-waar havenstaatcontroleregimes en vereisten van classificatiebureaus een geldige verzekering tegen oorlogsrisico's verplicht stellen als voorwaarde voor toegang en operatie. Een typische tanker die door dergelijke zeestraten vaart, heeft doorgaans gelijktijdige dekking onder cascoverzekering, oorlogsrisicoverzekering en herverzekering. Met de erosie van de backstop voor herverzekeringen worden primaire verzekeraars geconfronteerd met een onhoudbare opeenstapeling van risico's,-wat aanleiding geeft tot strengere acceptatiecriteria, waaronder verplichte navigatierisicobeoordelingen, verbeterde beveiligingsprotocollen aan boord en goedkeuringsprocessen voor reizen- per-.
Marktanalisten voorspellen premiestijgingen voor oorlogsrisico's op de korte- termijn tot wel 50%, waarbij de aanhoudende volatiliteit afhankelijk is van geopolitieke ontwikkelingen. Cruciaal is dat deze episode de systemische centrale rol van verzekeringen in de mondiale scheepvaart onderstreept: wanneer risico's niet kunnen worden geprijsd of overgedragen, stort de operationele continuïteit in-zelfs zonder fysieke blokkade of directe militaire interventie.
Om de veerkracht te versterken pleiten belanghebbenden voor een dringende vooruitgang van de Chinese maritieme verzekeringsinfrastructuur. De belangrijkste aanbevelingen zijn onder meer: het versnellen van de ontwikkeling van de capaciteit voor staatsherverzekeringen,-vooral via door de staat-gesteunde instellingen; het opzetten van een nationaal catastrofaal en geopolitiek risicofonds dat als strategische risico-absorbeerder kan dienen; het op één lijn brengen van de Chinese acceptatiekaders met internationaal erkende normen (bijvoorbeeld die van de International Union of Marine Insurance en LJWRC); het verdiepen van de institutionele deelname aan het mondiale beheer van maritieme verzekeringen; en het bevorderen van-sectorale gegevensintegratie in de domeinen van de scheepvaart, energie, logistiek en verzekeringen om voorspellende modellen en productinnovatie te verbeteren-vooral voor complexe gevaren met een lage- frequentie/hoge- impact, zoals gewapende conflicten.
Zoals benadrukt door een hoge functionaris van de Overseas Division van Shenzhen Kapoklog Logistics: "In extreme scenario's-waaronder gewapende conflicten-overstijgt verzekering zijn conventionele rol als mechanisme voor risico-overdracht- en functioneert het als een strategische facilitator-of beperking-van mondiale handelsstromen." Het waarborgen van de continuïteit van China's maritieme toeleveringsketens onder alle omstandigheden vereist daarom niet alleen technische acceptatiecapaciteit, maar ook institutionele invloed, samenhang in de regelgeving en soevereiniteit over staatsrisico's.
